Kehittyneillä biopolttoaineilla haasteita ratkaistavana
Syinä tämänhetkiseen voimakkaasti heikentyneeseen kysyntään löytyy EU:n ja jäsenmaiden politiikasta. Samaan aikaan Euroopan markkinoille on tuotu Kiinasta dumpattu suuri määrä statukseltaan kyseenalaista polttoainetta, jota on myyty kehittyneenä ja sillä on täytetty maiden velvoitteita.
Euroopan komissio julkaisi helmikuun alussa päätöksen Kiinasta tuotavasta biodieselistä dumppauksen kieltämiseksi. Eurooppalaisia tuottajia edustavan European Biodiesel Boardin (EBB) Domenico Mininni korosti Lignofuels 2025 -seminaarissa helmikuussa tarvetta varmistaa biopolttoaineiden jäljitettävyyttä ja päätöksen mukaisten polttoaineiden raaka-ainepohjan laajentuminen edelleen. Pian seminaarin jälkeen EBB julkaisi yksityiskohtaisen esityksensä komissiolle kiristää vapaaehtoisten sertifiointijärjestelmien todentamista.
Haasteita piisaa
Mininni muistutti, että 2030 liikenteen uusiutuvien tavoitteen saavuttaminen on kovan työn takana. Vuoden 2023 loppuun mennessä oltiin 10,8 % osuudessa, kun vain seitsemässä vuodessa pitäisi nousta 29 %:iin.
Toisesta suunnasta suuria ongelmia on aiheuttanut kansalliset päätökset peruuttaa biopolttoaineiden velvoitteista. Raaka-ainehankinnasta vastaava Colin Cowan ST1:stä kertoi seminaarissa valaisevasti, että Ruotsissa kehittyneiden polttoaineiden kysynnästä putosi lähes 90 % yhdessä yössä tammikuussa 2024. Cowan näki myös uuden uusiutuvan direktiivin jatkuvan toimeenpanon aiheuttavan paljon haasteita, kun edellisen direktiiviversion (RED2) toimeenpano on kesken ja uusi tulossa tänä vuonna. Vapaaehtoiset kestävyyssertifiointijärjestelmät ovat helisemässä aikataulujen takia ja lisäksi uusi EU-laajuinen tietokanta pitäisi ottaa käyttöön. Näiden mukanaan tuoma hallinnollinen taakka on jo itsessään hidaste käytön lisääntymiselle.
Lentoliikenne vauhtiin
Jos on paljon haasteita lähiaikoina, niin on myös valonpilkahduksia. Erityinen esimerkki tästä on lentoliikenteen kestävien kehittyneiden polttoaineiden (SAF) velvoite , jokaon alkanut EU:ssa tämän vuoden alusta, ja myös muualla maailmalla on mandaatteja. Sähköpolttoaineena valmistetun eSAF:n ei seminaarin keskusteluiden perusteella nähdä pärjäävän hinnassa vielä pitkään aikaan.
Uutta kapasiteettia tarvitaan pian
Hollantilaisen SkyNRG:n Dusita Hoop peräänkuulutti seminaarissa sitä, että Euroopassa tulee lisätä kehittyneen bio-SAF:n tuotantokapasiteettia, jotta maanosa ei ole globaalien jäteperäisten jakeiden varassa 2030 luvulla, kun kysyntä ympäri maailmaa kasvaa. Vuonna 2024 maailmassa käytettiin lentoliikenteessä SAF:a miljoona tonnia. Tuotanto ja käyttö tuplaantui vuodesta 2023. EU:n ja Iso-Britannian velvoite yhdessä on 4 Mtn vuonna 2030, joten lähivuosina odotetaan tuotannon voimakasta lisäystä.
Raiteilla näytetään mallia
Lignofuelsin seminaaripäivien valopilkku ja esimerkillinen toimija on Saksan valtion rautateiden rahtiin erikoistunut DB Cargo. Yritykselle on asetettu tavoite saavuttaa käyttövoimissa 80 % uusiutuvan osuus vuonna 2030 ja 100 % vuonna 2038. Sähkökäyttöisillä radoilla ratkaisut ovat melko helppoja ja suoraviivaisia. Suuri osa radoista Saksassa ja muualla Euroopassa, missä DB Cargo operoi, ajetaan polttomoottorivetureilla.
Muutosohjelmasta vastannut Jörg Schneider aloitti perusteellisella vaihtoehtojen arvioinnilla. Sen keskeinen huomio oli, että monella veturilla on elinkaarta jäljellä vuosikymmeniä ja sopivia hybridivetureita ei ole saatavana. Siksi ratkaisun piti perustua olemassa olevien veturien käyttöön.
Testitulokset yllättivät
Ratkaisevaa päätöksen teolle oli vuosina 2021-2023 tehdyt moottoritestit uusiutuvalla HVO-dieselillä (Hydrotreated Vegetable Oil). DB Cargo testasi perusteellisesti 15 erilaista moottoria ja teki vertailua fossiilisella dieselillä. Tuloksena oli tieto, että 100 prosenttisella HVO:lla moottorit toimivat moitteettomasti ja voimantuotossa oli noin 4 % vähennys. Vaikutusta ei ollut voitelevuuteen, polttoainesäiliöiden kestoon tai päästöihin. Testit yllättivät moottorivalmistajatkin, sillä ne eivät olleet aiemmin suositelleet HVO100:aa, johtuen tiedon puutteesta.
Tuumasta toimeen ilman sivupolkuja
Testien jälkeen DB Cargo teki selkeän ja vaikuttavan päätöksen. Yritys on aloittanut käyttämään HVO:ta ja vuonna 2024 käyttömäärä oli 12,9 miljoona litraa. Kustannusvaikutus on Saksassa ollut noin + 10 snt/litra, mikä on vielä asiakkaiden hyväksyttävissä Schneiderin mukaan. Sen sijaan erityisesti Itä-Euroopassa saatavuus ja hinta on vielä epätyydyttävää.
Tärkeää Schneiderin näkemyksen mukaan oli, että päätöspolku oli suoraviivainen; kun saatiin tulokset, päätettiin pian mitä tehdään ja myös tehtiin. Seuraava askel on toteuttaa HVO:n jakelu jakelupisteillä, jotka palvelevat Saksan junaliikenteen kaikkia operaattoreita. Näin yrityksen päätös hyödyttää myös muita.
