Biopolttoaineilla aallokkoa – kauempana kasvu taivaisiin ja merille 

Orpon hallitusohjelman mukaiset ensimmäiset askeleet otettiin vuoden vaihtuessa, kun voimaan tuli jakeluvelvoitteen ensimmäiset vähennykset ja polttoaineveron lasku. Jatkotoimet ovat valmistelussa. Suunnitteilla on jakeluvelvoitteen vähennys edelleen vuosille 2025, 2026 ja 2027 sekä jakeluyhtiöiden sakkomaksujen merkittävä alennus velvoitteen tahdissa pysymiseksi. Niiden päästövähennysvaikutusta osin paikkaamaan kaavailtu joustomekanismin valmistelu on myös käynnissä. Lausuntokierrosta odotetaan huhti-toukokuussa. 

Jakeluvelvoite liikenteen tärkein päästöjen vähennystoimi 

Työ- ja elinkeinoministeriön tilaama konsulttitalo AFRYn selvitys helmikuussa toi kaivattua konkretiaa keskusteluun. Selvityksen mukaan jakeluvelvoitteen alennus lisäisi hiilidioksidipäästöjä hallituskauden aikana vähintään 4,8 Mtn. Sakkomaksujen aleneminen sattaa kannustaa vähentämään entisestään biopolttoaineiden käyttöä, mikä voisi vielä lisätä entisestään päästöjä 0,5 Mtn. Seurauksena olisi yli 5 Mtn päästöjen kasvu taakanjakosektorilla, missä on muutenkin ollut vaikeaa löytää toimenpiteitä tavoiteuralla pysymiseksi. 

Tämänhetkisessä taloustilanteessa kaikkia uskoisi kiinnostavan, että jakeluvelvoitteen alennus vähentäisi valtion verotuloja 250 Me. Tilanteessa, missä hallitus yrittää etsiä miljardien säästötavoitteita, voidakseen paikata vuotavaa veropohjaa tai lisätäkseen tuloja. 

Nopeat muutokset myrkkyä uusille investoinneille 

Erittäin haitallinen seuraus olisi kotimaisten uusiutuvien polttoaineiden tuotannolle ja kysynnälle. Niin nestemäisten uusiutuvien polttoaineiden, biokaasu- kuin RFNBO-hankkeiden osalta tämä olisi hidastin. Kokonaisseurauksia on vaikea arvioida, mutta AFRYn arvion mukaan nämä toimet yhdessä voisivat tarkoittaa vuosittaista 250 ktoe tuotannon laskua. 

Kehittyneiksi laskettavia liikenteen toisen sukupolven nestemäisiä polttoaineita, biometaania ja RFNBO-tuotantoa ei jakeluvelvoitteen alennus suoraan koske. Velvoitteen lasku on nimittäin suunnattu yleiseen osaan jakeluvelvoitetta, kun taas lisävelvoitetta ei hallitus tämän hetken tietojen mukaan esitä alennettavaksi. Tämän kokoluokan politiikkamuutokset ovat kuitenkin hyvin haitallisia ja heikentävät luottamusta Suomeen investointiympäristönä. Ne tulevat huonoon hetkeen monien hankkeiden osalta, sillä Suomessa on vireillä lähivuosina yhteensä kymmeniä liikenteen uusiutuvan polttoaineen hankkeita, yhteisarvoltaan vähintään 3 miljardia. 

Biopolttoaineiden markkinamekanismeja haitattu 

Samantapainen poliittisesti aiheutettu epävarmuus biopolttoaineille on syntynyt Ruotsissa. Maan uusi hallitus on tiputtanut jakeluvelvoitetta vuoteen 2026 asti vain 6 %:iin.  Ruotsissakin muutos tarkoittaa, että maa jää jälkeen ilmastotavoitteista. Ruotsin bioenergiajärjestö Svebio arvioi, että muutos lisää 10-15 % Ruotsin päästöjä. Lähivuosina se arvioi muutoksen myös tarkoittavan noin 10 TWh verran uusiutuvan polttoaineen hankkeita olevan vaarassa vähintään siirtyä. 

Toisenlainen tilanne on Saksassa, missä liikenteen tavoitteet vuodelle 2030 ollaan saavuttamassa etuajassa, kertoi Lignofuels 2024 -konferenssissa esiintynyt Elmar Baumann biopolttoaineiden valmistajia edustavasta VDB-järjestöstä. Euroopan Unionin vähimmäistavoitteissa liikenteelle laskettaessa käytetään kertoimia ja tämä on aiheuttanut tilanteen, että nimenomaan kehittyneiden polttoaineiden hankkeita olisi enemmän kuin kasvihuonekaasupäästöissä laskettuun vuosittaiseen tavoiteuraan mahtuu. Vieläpä edellisen vuoden ylitäyttö tarkoittaa, että seuraavan vuoden tavoite on helpompi saavuttaa. Voi siis sanoa, että turha jarru on asetettu lainsäädännön kautta kehitystä hidastamaan.  

Väärin sertifioitu biopolttoaine lisää päästöjä 

EU-markkinoille on Baumannin mukaan myös tuotu virheellisesti kehittyneeksi biopolttoaineeksi sertifioitua kiinalaista tuotetta merkittäviä määriä. Kaikki nämä yhdessä ovat romuttaneet velvoitteen täyttämisen markkinahinnan kolmasosaan kesään 2022 verrattuna. Uusien hankkeiden syntyminen on hidasta. Vakava paikka tulee myös siitä, että tuplalaskennan piiriin valheellisesti kuuluva kiinalainen biopolttoaine tosiasiassa syrjäyttää biopolttoaineen käyttöä eli kasvattaa fossiilisten osuutta. Baumannin arvion mukaan päästöt kasvavat 21 Mtn CO2. 

Lähivuosien yli katsottaessa tilanne näyttää hyvin erilaiselta. Tällaiseen johtopäätökseen voi tulla AFRYn Esa Sipilän esityksen perusteella. Sipilä kuvasi Lignofuels 2024 -puheenvuorossaan kehittyneiden polttoaineiden globaalia näkymää. Julkisten hankeilmoitusten perusteella tuotanto voisi toteutuessaan kasvaa nelinkertaiseksi jo vuonna 2025 ja kymmenkertaisiksi 2030 mennessä. Tuhannen taalan kysymys tässä tilanteessa on juuri politiikka; kannustaako se toteuttamaan hankkeita vai ei.  

EU:n 2030 tavoitteet tuovat uudet kysyntäsektorit mukaan 

Sipilä arvioi, että RED3-direktiivin kautta tulevat ohjaukset tarkoittaisivat vuonna 2030 vähintään 8,9 Mtoe kehittyneen biopolttoaineen ja RFNBOn markkinakysyntää tieliikenteessä, kun tällä hetkellä kaikkien biopolttoaineiden käyttö EU:ssa on 16,5 Mtoe ja kehittyneiden alle 2 Mtoe. 

Merkittävät uudet sektorit uusiutuville polttoaineille ovat lento- ja meriliikenne. EU on päättänyt edistää niitä 2030 tavoitteissa voimakkaasti asettamalla sektoreille omat tavoitteet. Kestävien lentopolttoaineiden (SAF) tavoite tarkoittaisi AFRYn laskelmien mukaan 2,8 Mtoe vuonna 2030 ja meriliikenteessä 2,5 Mtoe. Kansainväliset järjestöt ICAO ja IMO ovat myös asettaneet tavoitteita, jotka ohjaavat lentoyhtiöitä sekä varustamoita lisäkäyttöön. Nesteen Andreas Teirin konferenssin esityksessään antaman arvion mukaan globaali SAF:n kysyntä vuonna 2030 on noin 15 Mtoe ja tarve voisi olla jopa 300 Mtoe vuosisadan puoliväliin mennessä. Neste tavoittelee omana tuotantona 2,2 Mtoe SAF:ia vuoteen 2026 mennessä. 

Uusien hankkeiden saaminen rahoituskelpoiseen kuosiin on lähivuosien markkinatilanteessa erityisen haastavaa. Sipilän arvion mukaan kehitysputkessa on enemmän e-polttoainehankkeita kuin kehittyneitä. Hanketyypeissä on eroja. Kiinteästä biomassasta biopolttoaineita tuotettaessa on teknologian kehittäminen ja raaka-aineen varmistaminen merkittävimmät osat projektia. E-polttoainehankkeissa taas kiinnitytään edulliseen sähköön ja hiilidioksidilähteeseen.