Liikenteen päästöjen sääntely muuttuu 

Tunnetusti piru piilee pienissä yksityiskohdissa ja ne varmistuvat vasta parlamentin äänestyksissä. Biopolttoaineiden osuus tieliikenteen polttoaineista on EU:ssa 10 prosentin luokkaa. Sillä on jo merkitystä polttoainemarkkinoiden kokonaisuuden kannalta. 

Pääpiirteet sovittu 

Päästökaupasta, taakanjakosektorista ja maankäyttösektorista on jo päästy sopuun. Henkilöautojen päästöjen standardi on jo äänestetty parlamentista, mutta Uusiutuvan energian direktiivin RED3:n sopu on edelleen auki ja sisältää, kuten yleensä, mahdollisuuksia ja uhkiakin. Erään alan toimijan mukaan aikaisemmin tarvittiin aikaa 15 minuuttia selittämään rahoittajalle, mitä EU:n kestävyys merkitsee. Nyt tarvitaan paljon enemmän aikaa.  

RED3 ja delegoituja säädöksiä 

Komissio antaa delegoituja säännöksiä sähköisten polttoaineiden päästöjen vähentämisen laskennasta ja muutoksista raaka-ainepohjassa. Tunnetusti raaka-aineita ei voi poistaa hyväksyttyjen listalta, mutta sisäiset luokkien siirrot ja velvoittavien prosenttiosuuksien muutokset ovat mahdollisia, kun RED3 on avoinna. Päästöjen vähentämislaskentaa ja joidenkin raaka-aineiden käyttöä yritetään viedä vaikeampaan suuntaan tuottajien kannalta, mikä rahoittajien ja investoijien kannalta on myrkkyä. Tärkeää on tietysti raaka-ainelistan pidentäminen, vaikkakin huomattavia uusia raaka-ainelähteitä ei ole tulossa. Erittäin tärkeää olisi ainakin se, että maatalousmaan hiilisisältöä lisäävät kasvit pääsadon ohella olisivat hyväksyttävissä biopolttoaineiden raaka-aineiksi.  

Raskaan liikenteen mitat ja sähköistyminen 

Komission esitys raskaan liikenteen päästöstandardiksi antaa raamit raskaan liikenteen kaluston kehittymiselle. Suomella on paljon etuja valvottavana kuten raskaan liikenteen kaluston mittojen ja painojen päivittämisessä. Suomessa ja Ruotsissa on käytössä muita maita raskaampia rekkoja ja erityisesti Suomea pidetään ”monsterirekkojen” maana. Raskaimpien rekkojen sähköistäminen on haastavinta. Huono tulos voi olla erityisen kohtalokas kaasurekkojen käytön kehitykselle, koska kaasurekkojen määrä on vasta kasvussa, eikä niitä ole vielä kovin paljon. 

Populismista Ruotsille pitkä varjo 

Ruotsin uusi vähemmistöhallitus on tukipuolueensa SD:n (Sverigedemokraterna) painostamana mahdollisesti muuttamassa Ruotsin korkeaa jakeluvelvoitteensa kohti EU:n vaatimaa minimitasoa. Jos näin tapahtuu, tehdään maankäyttösektorin tilannetta entistä vaikeammaksi ja joudutaan lisäämään nielua entistä enemmän 2030 mennessä. Tilanne oli samankaltainen viime keväänä, mutta Ruotsissa on nyt esillä pysyvämpi ratkaisu. Ruotsin ympäristömaine on saamassa vaikeasti pestävän tahran. Jos muutos toteutuu, se merkitsee myös merkittävää uusiutuvan dieselin kysynnän supistumista Euroopassa. Tietoinen fossiilisen polttoaineen lisääminen dramaattisesti on nykytilanteessa huomattava toimenpide. Jakeluvelvoite (päästöjenvähentämisvelvoite) on Ruotsissa vuoteen 2030 mennessä dieselin kohdalla 66 prosenttia, bensiinissä 28 ja lentopolttoaineissa 27 prosenttia. Suomessa ei ole lentopolttonesteen jakeluvelvoitetta.

Kestävä lentoliikenne tekee tuloaan 

Lentopolttoaineet ovat tulossa vahvasti kuvaan mukaan. Tämän komission aikana valmistuu lakipaketit, jotka varmistavat jakeluvelvoitteen myös lentoliikenteeseen ja erillisvelvoitteen uusiutuvalle polttoaineelle, jolla ei ole biologista alkuperää eli sähköisille polttoaineille (RFNBO). Lentoliikenteen jakeluvelvoite onkin varsin vahva RFNBO:ta edistävä tekijä. Lentoliikenne on mukana myös päästökaupassa, mutta vaikutus on heikko. Rasvapohjaisten polttoaineratkaisujen lisäksi löytyy myös etanolipohjaisia ratkaisuja ja Fischer-Tropsch -menetelmän ratkaisu, joissa puu sopii raaka-aineeksi. Raaka-aineiksi arvioidaan ennen kaikkea yhteiskunnan sekajätettä. 

Laivaliikenteessä enemmän mahdollisuuksia 

Biopolttoaineiden käyttö on  vastaus myös haasteeseen vähentää laivaliikenteen päästöjä. Jakeluvelvoitetta ei ole tulossa, mutta laivaliikenteen päästökauppa ja laivakohtainen vuosittainen päästöjen vähentämisvelvoite tulevat vaikuttamaan biopolttoaineiden kysyntään. Laivaliikenteen polttoaineiden laatuvaatimukset ovat alhaisemmat kuin muissa moottoreissa ja vaihtoehtoja on enemmän. Biopohjainen metanoli, ammoniakki, pyrolyysiöljypohjaiset ratkaisut ja lyhyiden matkojen sähköiset ratkaisut avaavat uusia mahdollisuuksia. Perusratkaisu on kuitenkin perinteinen biodiesel FAME. Sähköisiä vaihtoehtoja ei voi unohtaa, vaikka ovatkin kalliita kuten synteettinen metanoli. Kysyntä siis vahvistuu, mutta lisäkustannukset ovat haaste Suomelle, jonka vienti on laivaliikenteen varassa kaukana päämarkkinoilta.  

Isot öljy-yhtiötkin asialla 

Isotkin öljy-yhtiöt ovat liikahtaneet ja panostavat päästöjä vähentäviin ratkaisuihin kuten biopohjaisiin ratkaisuihin, kuitenkin vaihtelevassa määrin. Tärkeimpiä ovat amerikkalainen Chevron ja ENI. Eurooppalaiset yhtiöt panostavat sähköisiin vaihtoehtoihin ja biopolttoaineisiin sekä kierrätykseen, mutta amerikkalaiset panostavat paljon CO2-talteenottoon ja energiatehokkuuteen. Etenkin perinteisen FAMEn, mutta osittain myös etanolin markkinoita rajoittaa moottoreiden tekniset rajoitteet. Onneksi Suomessa lähdettiin liikkeelle drop-in polttoaineilla. 

USA on vahvasti nousemassa Euroopan haastajaksi vihreissä ratkaisuissa. Biopolttoaineet ovat myös osa USA:n vihreän murroksen ratkaisuja ja uudet tukimuodot saattavat vauhdittaa USA:n kehitystä uusiutuvien polttoaineiden saralla. Taustalla voi olla myös protektionismia.